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環(huán)球快資訊丨充電樁江湖混戰(zhàn)：比亞迪和特斯拉“狂蹭”蔚來，私樁共享真能賺錢？

2023-02-14 09:50:56 來源：英為財情

在新能源汽車滲透率持續(xù)提升背后，因充電樁基建不完善給消費者帶來的里程焦慮，仍是行業(yè)難題。

根據(jù)公開報道，在不久前的春節(jié)長假期間，由于高速路車流激增，部分服務(wù)區(qū)出現(xiàn)新能源車充電排隊現(xiàn)象，動輒數(shù)小時的排隊時間再次引發(fā)輿論關(guān)注。

(資料圖片僅供參考)

2月13日，某資深業(yè)內(nèi)人士秦風(fēng)（化名）接受時代財經(jīng)采訪時表示，春節(jié)期間高速服務(wù)區(qū)充電站之所以出現(xiàn)新能源車排隊充電現(xiàn)象，主要是車流太大、需求激增導(dǎo)致，實際上，新能源車排隊充電情況在城市比較多見，而少見于非節(jié)假日的高速服務(wù)區(qū)。另有業(yè)內(nèi)人士表示，之所以會出現(xiàn)排隊充電情況，最主要的原因在于充電樁等補能基建不完善，發(fā)展速度跟不上新能源汽車銷量增速。

“做電動車的品牌一定要做充電設(shè)施，做了充電設(shè)施的品牌應(yīng)盡可能向公眾開放。”近期，蔚來總裁秦力洪公開呼吁。據(jù)其透露，在今年春節(jié)期間，蔚來充電樁充電服務(wù)訂單超90萬次，其中，僅有24%的電量服務(wù)蔚來自有品牌，余下76%的電量主要服務(wù)比亞迪、特斯拉、小鵬等第三方汽車品牌。

對于蔚來被其他品牌“揩電”一事，熟悉蔚來品牌的新能源車主王海（化名）向時代財經(jīng)表示，主要是因為蔚來充電站完全對外開放，而且蔚來充電站的充電速度快，也有人巡檢維護(hù)，設(shè)備保養(yǎng)得比較好。另一方面，這也折射出部分汽車品牌布局的充電站、充電樁遠(yuǎn)無法滿足旗下產(chǎn)品市場保有量變化。

值得一提的是，在公用充電樁基建條件制約背后，部分車主則在不斷嘗試、推廣私人充電樁共享，在方便他人之時也可獲取一定收益。秦風(fēng)則認(rèn)為，私樁共享模式將有效提升資源利用、促進(jìn)行業(yè)發(fā)展，在一定程度上破解部分小區(qū)或部分新能源車主無法安裝私人充電樁的困局。

公共快充樁車樁比或達(dá)12:1目前，我國充電樁等新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展建設(shè)任重而道遠(yuǎn)。

根據(jù)充電方式、充電功率和車載充電機等區(qū)別，充電樁可分為“交流充電樁”和“直流充電樁”。直流充電樁功率更大、充電速度更快，俗稱為快充樁，多分布于高速、市區(qū)充電站；而交流充電樁功率更小，汽車充滿電需要8小時左右，俗稱慢充樁，擁有施工簡單、負(fù)荷小和便攜等特點，一般分布于小區(qū)內(nèi)，多為私人充電樁。根據(jù)服務(wù)對象分類，充電樁可大致分為公共充電樁（面向全部社會車輛）、專用充電樁（面向特定社會車輛，如公交車）、私人充電樁（為滿足個人充電需要建造，多分布于小區(qū)停車場）。

中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟（以下簡稱中國充電聯(lián)盟）數(shù)據(jù)顯示，截至2023年1月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為541.1萬臺。另據(jù)公安部數(shù)據(jù)，截至2022年年底，我國新能源汽車保有量達(dá)1310萬輛。按此計算，從整體上看，我國新能源車樁比約為2.42:1，較2021年的3:1略有降低，但實際上，承擔(dān)大部分社會新能源車補能任務(wù)的公共充電樁車樁比仍有較大進(jìn)步空間。

根據(jù)中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，在當(dāng)前的541.1萬臺充電基礎(chǔ)設(shè)施中，有357.3萬臺為隨車配建的私人充電樁，而公共充電樁183.9萬臺，其中直流充電樁（快充樁）78.3萬臺。

若擁有私人樁的車主不占用公共快充樁，那么當(dāng)前公共快充樁的車樁比約為12：1。若考慮到公共快充樁的維護(hù)不善、損壞率、分布等情況，城市地段的車樁比或高于12:1。在此背景下，一旦到補能高峰期或節(jié)假日，可能就會出現(xiàn)一樁難求或動輒排隊數(shù)小時的情況。

更重要的是，隨著時間的推移，不僅新能源汽車的滲透率與保有量在不斷提升，市場對充電樁的功率、技術(shù)也有著較快的迭代需求，而部分充電站的充電樁技術(shù)仍停留在數(shù)年前，跟不上行業(yè)發(fā)展需要。2020年末，我國新能源汽車滲透率約為5%，而至2022年末，該數(shù)字提升至27.6%，全年新能源乘用車銷量為567.4萬輛。

以此次蔚來披露的數(shù)據(jù)為例，在其充電樁76%電量服務(wù)的非蔚來品牌榜單中，比亞迪和特斯拉分別位列前二。值得關(guān)注的是，比亞迪與特斯拉是目前中國市場上新能源汽車銷量、保有量最多的兩家汽車品牌，數(shù)據(jù)顯示，兩家新能源汽車龍頭去年在中國市場銷量合計約224萬輛，約占中國新能源汽車總銷量的39%。

事實上，公開資料顯示，除蔚來外，特斯拉、小鵬、極氪、大眾等都將充電網(wǎng)絡(luò)作為自身生態(tài)的重要組成部分。不過，特斯拉尚未對其他汽車品牌開放旗下充電樁，公開數(shù)據(jù)顯示，截至1月末，特斯拉已在中國大陸建成開放 1500 多座超級充電站、10000 多個超級充電樁、700 多座目的地充電站、1900 多個目的地充電樁。

而另一家新能源汽車巨頭——比亞迪則在專門為乘用車服務(wù)的公共快充站方面布局不多。就充電樁布局情況，時代財經(jīng)2月13日向比亞迪發(fā)去采訪，但截至發(fā)稿未有回應(yīng)。根據(jù)小鵬汽車官方數(shù)據(jù)，截至2022年12月31日，小鵬的自營充電站已累計上線超過1000站，其中超充和480kW超快充站超過800座，目的地站超過200座。根據(jù)蔚來汽車官方數(shù)據(jù)，截至今年2月10日，蔚來已布局1243座超充站，6309根超充樁，1084座目的地充電站，7365根目的地充電樁，接入超過630000根第三方充電樁。

有業(yè)內(nèi)人士表示，特斯拉尚未開放充電站或是出于更好地服務(wù)其用戶考慮，而比亞迪或是在資金成本方面有所考量。據(jù)了解，快充站屬于重資產(chǎn)，不僅前期需要投入大量的資金和成本，后期的維護(hù)費用也不小，且資金回籠速度慢，在充電樁建設(shè)運營中，一般成本回收周期快慢充均為5年左右。另據(jù)媒體報道，積極布局自營快充樁的小鵬汽車也承認(rèn)，快充樁的布局更多是為車主的補能便利性考慮，做好了充電網(wǎng)絡(luò)初期不能盈利的準(zhǔn)備。

盡管車企們在補能生態(tài)方面投入不菲，但根據(jù)中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，截至今年1月份，市場的公共充電樁大部分仍為特來電、星星充電、國家電網(wǎng)、小桔充電等第三方運營商投建，而蔚來、大眾開邁斯、小鵬相較前者的充電樁差了兩個數(shù)量級。

不過，第三方運營商們的電樁數(shù)量雖不少，但在分布上卻不大合理，不少位于人煙稀少或不大可能去充電的地方。去年10月份，中國充電聯(lián)盟主任張帆接受媒體采訪時表示，目前國內(nèi)充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)實現(xiàn)了高比例覆蓋，未來行業(yè)應(yīng)更多地關(guān)注如何科學(xué)合理的布局。今年1月末，中國充電聯(lián)盟中國汽車工業(yè)協(xié)會充換電分會副秘書長仝宗旗接受媒體采訪時表示，“目前城市內(nèi)充電樁平均社會利用率不到10%，高速公路充電樁平均社會利用率更低，可能都不到1%。”

私樁共享一年賺2000元？除了公共充電樁外，“私人充電樁進(jìn)小區(qū)難”近些年來也多次引發(fā)業(yè)界關(guān)注。

根據(jù)中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，截至2021年底，聯(lián)盟通過成員內(nèi)整車企業(yè)采樣約185.1萬輛車的信息，其中隨車配建充電樁147萬臺，還有近40萬輛新能源汽車未安裝私人充電樁。集團(tuán)用戶自行建樁、居住地沒有固定停車位、居住地物業(yè)不配合是未隨車配建充電設(shè)施的主要因素，分別占比48.6％、10.3％、9.9％；用戶使用專用場站充電、工作地沒有固定車位、報裝難度大及其他原因占比共計31.2％。

在此背景下，私樁共享模式逐漸興起。張強（化名）便與小區(qū)鄰居齊心協(xié)力，通過共享模式，解決“買了新能源車卻沒有充電樁”的尷尬。

張強向時代財經(jīng)表示，其所在小區(qū)2010年便已建成，但所有業(yè)主都沒有固定車位，且合用電表。這意味著，想要在該小區(qū)建私人充電樁，需要克服不小的困難，所以在購置大眾ID.4X前期，張強一直在小區(qū)附近的公共充電站充電。根據(jù)張強觀察，2022年初，其所在小區(qū)的純電汽車已經(jīng)有5輛，彼時這些車主便開始向供電公司和物業(yè)申請安裝充電樁，但三方未談妥，阻礙因素包括無固定車位、合用電表問題，以及部分業(yè)主的不理解等。至2022年中，該小區(qū)又有3名業(yè)主買了新能源汽車，安裝私有充電樁的需求越發(fā)旺盛，張強便與另一位車主匯總需求后，與業(yè)主委員會、物業(yè)、供電公司開啟了長達(dá)數(shù)個月的協(xié)調(diào)溝通工作。最終，張強等人成功了，條件是小區(qū)為充電樁專門安裝電表，電樁費用新能源車主平攤，安裝充電樁的公共停車位不限制燃油車使用。

值得一提的是，共享模式不僅可以幫助張強們在一定程度上克服外部環(huán)境的制約，也可在提高資源利用率的同時為充電樁“樁主”獲取收益。

王海同樣告訴時代財經(jīng)，據(jù)其了解，身邊一些朋友和車友通過共享私樁賺來的錢已經(jīng)超過當(dāng)時置辦電樁的費用，還有不少車友專門買了電樁通過共享模式賺錢。

作為業(yè)內(nèi)人士，秦風(fēng)對私樁共享并不陌生，早在四年前其便將自己的一個充電樁共享出去，“四年多時間，其他車主通過共享模式在我充電樁充的電差不多有兩萬度，基本上每年可以帶來兩三千元的收入”。秦風(fēng)表示，其在去年7月份又投建了一個新的充電樁，同樣用來做共享，設(shè)定每度電的服務(wù)費為0.6元，到現(xiàn)在已7個月，新樁累計用電2900度，累計收益1740元。

星星充電創(chuàng)始人邵丹薇此前接受央視采訪時表示，私家車其實充電只需要8到10小時，一周充一次基本就能滿足市區(qū)使用，一周是7天乘24小時，意味著有90%以上的時間是閑置的。如果能夠拿出來共享，自己可以獲得可觀的收益，而且也有助于整個社會效率的提高。

今年1月份，蔚來能源高級副總裁沈斐在蔚來社區(qū)發(fā)的帖子中提到，（私樁共享）收益和使用率直接相關(guān)。舉幾個例子，充電價格一般由電費和服務(wù)費組成，假定晚上的電費0.3元，外面充電1.3元，差價部分樁主和用戶一人受益一半，就是每度電掙0.5元。如果平均單次充電40度，一周兩次，一年的收入大約2000元，在掙這么多錢的時候，還給用戶省了另外的2000元。“聽團(tuán)隊小伙伴講，有用戶專門采購了功率略大的20kW充電樁，回去共享出來，每天專供出租車師傅來充電，雙方都很開心。”

根據(jù)中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，截至今年1月，已同級共享私樁76288臺，其中星星充電73946臺，占比96.9%。不過，從整體來看，已經(jīng)共享的私樁占私樁總量比重約為2.1%，仍有較大開發(fā)空間。

秦風(fēng)認(rèn)為，私樁共享模式是提升資源利用、促進(jìn)行業(yè)發(fā)展的有效方式，目前之所以在充電樁總量中占比較低，很大一部分原因在于傳播度不高，很多私樁主并未意識到自己的電樁還可以共享，需要加大推廣。另有業(yè)內(nèi)人士表示，若只有集中式充電站，將會出現(xiàn)極大的時間和資源浪費，可在小區(qū)內(nèi)推廣共享充電樁或鼓勵已安裝私人充電樁的車主進(jìn)行有償共享，要求家用充電樁必須具有遠(yuǎn)程控制與分享充電的功能。

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