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“新勢力”造車退潮反思

2023-08-10 13:21:50 來源：支點財經(jīng)

曾經(jīng)擁擠的新能源車賽道，淘汰加速。

(資料圖片)

就在幾年前，“新勢力”跨界造車還是一股熱潮，包括“蔚小理”在內(nèi)的一眾新車企都成立于2014年到2018年。如今，新入場的玩家越來越少，身陷危機(jī)的車企越來越多，威馬、拜騰、天際、愛馳、奇點、雷丁、自游家等車企，或欠薪，或停擺，或申請破產(chǎn)，其中不乏融資百億、起點頗高的企業(yè)。

新能源汽車賽道的競爭也呈現(xiàn)焦灼狀態(tài)，僅在中國就有一百多家車企，上市或擬上市新能源汽車車型近400款。

而不爭的事實是，新能源汽車行業(yè)格局馬太效應(yīng)逐漸顯現(xiàn)，頭部品牌越來越集中，弱小的品牌特別是跟風(fēng)投資的所謂新勢力車企，正在出局。

手握好牌，開局即高光

深陷泥濘的新勢力車企們也都曾有過各自的高光時刻。它們的創(chuàng)始人或背景不俗，或有些在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域經(jīng)驗豐富。譬如，曾與蔚來、小鵬、威馬并稱新勢力“四小龍”的拜騰汽車，創(chuàng)始人是“寶馬i8之父”畢福康以及英菲尼迪前總經(jīng)理戴雷。

威馬汽車創(chuàng)始人沈暉曾擔(dān)任吉利控股集團(tuán)董事兼副總裁，沃爾沃汽車全球高級副總裁兼中國區(qū)董事長，曾參與著名的“吉利收購沃爾沃”并購。

愛馳汽車創(chuàng)始人付強(qiáng)在一汽大眾、上海大眾、北京奔馳、沃爾沃都曾擔(dān)任重要職位，履歷十分光鮮，包括主導(dǎo)奧迪品牌在華的營銷體系，將斯柯達(dá)品牌引入中國，整合北京奔馳和奔馳中國在華營銷渠道體系等。

跨界造車的創(chuàng)始人也皆出自“名門”。奇點汽車創(chuàng)始人沈海寅曾任360副總裁、金山軟件集團(tuán)副總裁，自游家汽車創(chuàng)始人系華為原副總裁、小牛電動創(chuàng)始人李一男。

這些富有經(jīng)驗和能力的創(chuàng)始人給新車企帶來了良好開局和融資利好。據(jù)公開資料，拜騰汽車先后共獲得六輪融資，累計融資達(dá)到84億元，投資人包括一汽集團(tuán)、富士康科技集團(tuán)、騰訊投資、和諧汽車、寧德時代等。愛馳汽車共完成九輪融資，投資方包括騰訊投資、寧德時代、滴滴出行等，累計融資超百億元。奇點汽車融資總額超170億元，投資機(jī)構(gòu)包括英特爾資本、360安全、三花控股、東風(fēng)設(shè)計研究院、聯(lián)想之星等。

威馬汽車是造車新勢力中融資最多的車企之一，據(jù)不完全統(tǒng)計，威馬汽車經(jīng)過4輪12次融資，累計融資超300億元，投資方包括上海國資投資平臺、上汽集團(tuán)、騰訊投資、百度、紅杉中國、紅塔集團(tuán)等。

諷刺的是，手握大量融資的部分車企甚至連一輛量產(chǎn)車都沒能造出。2017年，奇點汽車發(fā)布了首款量產(chǎn)車型奇點iS6，直至今年被申請破產(chǎn)清算也沒能面市。拜騰汽車首款車型M-Byte概念車早在2018年就亮相，2020年計劃投產(chǎn)，可至今未造出量產(chǎn)車，被戲謔為“PPT造車”。

拜騰M-Byte概念車深度科技研究院院長張孝榮對支點財經(jīng)記者分析，“出身”好的CEO和多輪融資是行業(yè)發(fā)展早期階段推進(jìn)發(fā)展的必要條件，但不是市場競爭獲勝的充分條件。新能源汽車行業(yè)已形成技術(shù)門檻，廠家需要具備先進(jìn)的三電技術(shù)和自動駕駛開發(fā)能力，以及匹配相應(yīng)的產(chǎn)能和供應(yīng)鏈，一些新勢力車企在技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)方面存在困難，導(dǎo)致無法按時交付產(chǎn)品。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，造車考驗的是對產(chǎn)業(yè)鏈的整合，一些初創(chuàng)車企缺乏經(jīng)驗，造成資金使用效率低，研發(fā)投入過大。同時，在早期階段，供應(yīng)鏈還沒有現(xiàn)在這么健全，企業(yè)成本比較高。

理想創(chuàng)始人李想曾對外表示，“蔚小理”三個互聯(lián)網(wǎng)外行成為造車新勢力的佼佼者，而不是那些汽車行業(yè)的高管創(chuàng)業(yè)者，最核心的原因是李斌、何小鵬、李想作為連續(xù)創(chuàng)業(yè)者，對于節(jié)奏的把控和心力。

資金，資金，還是資金

獲得融資只是萬里長征第一步，買資質(zhì)、建工廠、做研發(fā)、布營銷、購零部件，處處都花銷不菲，正確的“燒錢”是成功的必經(jīng)之路。

能“跑出來”的車企，究竟需要多少資金？在小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬看來，一個新造車企業(yè)在發(fā)展初期（0-1階段）需要約200億元，在長遠(yuǎn)的發(fā)展階段（1-100階段）則需要超300億元。2021年，小米官宣造車時，預(yù)計10年投入100億美金，首期投入100億元。

“有些車企沒有掌握正確的造車節(jié)奏，沒有把錢花在實處，空有管理架構(gòu)，導(dǎo)致管理費(fèi)用過高”，奧緯咨詢董事合伙人張君毅對記者分析。

譬如，拜騰汽車在上海、北京、香港、美國硅谷、德國慕尼黑均設(shè)有辦公室。為了追求達(dá)到豪華車標(biāo)準(zhǔn)，拜騰汽車曾以近億元的開發(fā)價將整車控制器（VCU）外包給德國供應(yīng)商博世，而市面上VCU的開發(fā)價約為幾百萬元。為了提升員工福利和品牌形象，拜騰汽車北美辦公室一年的零食采購費(fèi)竟然高達(dá)五千萬元，品牌店里的工作服要從德國進(jìn)口，名片也要上千元一盒。幾輪融資后，便不堪重負(fù)，開始拖欠供應(yīng)商資金。

新建車企的門檻之一便是獲得生產(chǎn)資質(zhì)，通常的選擇是購買資質(zhì)或找一家成熟的車企代工。如理想汽車通過收購力帆乘用車獲得生產(chǎn)資質(zhì)，小鵬汽車后期通過收購廣東福迪汽車獲得生產(chǎn)資質(zhì)；蔚來汽車是由江淮汽車代工，小鵬汽車初期找海馬汽車代工。

自游家汽車，最終因為沒有獲取造車資質(zhì)而停擺。拜騰汽車、愛馳汽車、威馬汽車等都是通過并購的方式獲得資質(zhì)。2018年，拜騰汽車以1元收購了一汽華利的生產(chǎn)資質(zhì)，代價是背負(fù)其8.5億元負(fù)債。2019年，愛馳汽車17.47億元收購江鈴控股50%股權(quán)，成為其最大股東，創(chuàng)下國內(nèi)造車新勢力獲取生產(chǎn)資質(zhì)最高價紀(jì)錄。

有些企業(yè)不滿足代工，一上來就自建工廠，則會付出更高的成本。“如果選擇代工生產(chǎn)，我會天天睡不著覺”，沈暉曾表示。威馬汽車在建立初期就花費(fèi)11.8億元收購遼寧中順汽車和曙光股份的黃海汽車，獲得生產(chǎn)資質(zhì)。同時，在浙江溫州和湖北黃岡建了兩家工廠，溫州工廠一期工程總投資67億元，規(guī)劃年產(chǎn)能10萬臺，黃岡工廠總投資202億元，規(guī)劃年產(chǎn)15萬臺。

無獨(dú)有偶，拜騰汽車的南京汽車工廠總投資超110億元，根據(jù)規(guī)劃，這個工廠包含沖壓、涂裝、焊裝、總裝、電池五大廠房，以及試制車間、測試中心、測試跑道、辦公室、員工宿舍等配套設(shè)施。

相關(guān)人士認(rèn)為，前期就采取重資產(chǎn)模式一定程度拖累了車企的發(fā)展。其一，固定資產(chǎn)投資所需過大，造成企業(yè)資金壓力；其二，每年工廠的折舊成本需要攤銷至每輛車的成本，在銷量未大幅提升前，加劇賬面虧損。

融資飛速燒完，資金捉襟見肘，能否登陸資本市場是“續(xù)命”關(guān)鍵。“蔚小理”早在2018年-2020年就登陸美國資本市場，隨后三家企業(yè)又相繼在港股實現(xiàn)雙重上市，走上了正向循環(huán)。

反觀起個大早、卻趕了晚集的威馬汽車，節(jié)奏步步踩錯，沒有把握好發(fā)展契機(jī)。2020年9月，威馬汽車在科創(chuàng)板尋求上市，由于上市條件收緊，科創(chuàng)板上市未果。2022年6月，威馬在港交所主板遞表，也沒了下文。

風(fēng)口過去，眼下，融資難度加劇。資本對遲遲不能盈利的“新勢力”造車企業(yè)熱情已經(jīng)大不如前。

什么樣的車企能活下來

對車企來說，存活下去的一個關(guān)鍵因素是能否找準(zhǔn)市場定位，持續(xù)穩(wěn)定地做出受到市場認(rèn)可的產(chǎn)品，從而產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)，賺取利潤。陷困車企明顯缺乏受歡迎的爆款車型，能形成車型矩陣的更是鳳毛麟角。

2019年，愛馳汽車首款量產(chǎn)車型愛馳U5正式上市，月銷量一直不足300輛。愛馳汽車成立6年，僅做出U5、U6兩款產(chǎn)品，且沒有鮮明記憶點。

雷丁汽車是低速電動車（老年代步車）龍頭企業(yè)，隨著市場規(guī)范管理，雷丁汽車瞄準(zhǔn)微型新能源汽車市場轉(zhuǎn)型，一連收購陜西秦星、野馬汽車獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)。連續(xù)推出i3、i5、i9，2019年全年銷量只有3387輛，上市僅一年便全面停售。后來推出芒果、芒果Pro兩款車型，2022年銷量全年僅2萬臺。反觀同類型的五菱宏光mini兩年就推出了8款車型，迅速俘獲市場，2022年銷量達(dá)54.8萬輛，同類車型市占率超51.1%。威馬汽車已算是陷困車企里車型矩陣最完整、運(yùn)營最成熟的企業(yè)。威馬有EX5、威馬EX5-Z、威馬W6三款SUV車型和威馬E.5一款轎車車型。2019年，威馬汽車銷量曾和小鵬汽車相當(dāng)，達(dá)1.69萬輛。三年過去，2022年，威馬汽車全年銷量不足3萬輛。2023年，銷量越發(fā)慘淡，1月威馬E.5銷量僅55輛。

威馬某款車型內(nèi)部

北方汽車工業(yè)大學(xué)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔對記者表示，威馬汽車在營銷上明顯落后。造車新勢力的一大創(chuàng)新是開設(shè)直營店，但威馬汽車直營店很少，還是靠和傳統(tǒng)的經(jīng)銷商合作來賣車，在郊區(qū)開門店。

銷量上不去，服務(wù)、售后、品質(zhì)跟著崩塌。2022年下半年，威馬汽車開始出現(xiàn)門店關(guān)停、無法提供汽車配件、售后服務(wù)停滯、官方客服電話無法接通等情況。一位威馬車主告訴記者，起初，車主群里每天都有人急切問詢、討論官方售后問題，現(xiàn)在群里的車主已經(jīng)不抱什么希望，轉(zhuǎn)而習(xí)慣淡定分享第三方維修點。

當(dāng)電動智能汽車進(jìn)入芯片研發(fā)、智能駕駛的下半場，還停留在1.0階段的車企顯然已經(jīng)沒有多少機(jī)會追趕前行者。

什么樣的車企才能活下來？比亞迪董事長王傳福在今年股東大會上指出，企業(yè)想在“淘汰賽”中勝出需要掌握核心技術(shù)、戰(zhàn)略方向、快速決策機(jī)制。從燃油車向新能源汽車轉(zhuǎn)型是一場技術(shù)革命，有核心技術(shù)的企業(yè)才能活下來。只做簡單拼裝的企業(yè)，活下來的概率很小。在他看來，行業(yè)機(jī)遇窗口期只有3至5年。

“一是產(chǎn)品適銷對路問題，賣出去、有銷量才是王道；二是毛利率提升，看到造血的可能性，三是實控人有非常深的口袋。”張君毅表示，最后能站穩(wěn)腳跟的車企會有市場化程度好的國企，成功的混合所有制企業(yè)、私營企業(yè)，比如廣汽埃安，以及吉利、比亞迪這些已經(jīng)形成規(guī)模的企業(yè)。

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